Rapport de la commission d'évaluation environnementale - Projet Voisey's Bay

La VBNC propose de transporter approximativement 1 250 000 tonnes de concentrés de nickel, de cuivre et de cobalt et quelque 150 000 tonnes de concentré de cuivre chaque année. La majeure partie des concentrés de nickel, de cuivre et de cobalt et la totalité du concentré de cuivre seraient transportées durant la saison « d'eau libre », la période pendant laquelle il n'y a pas de banquise côtière. La VBNC a proposé d'acheminer jusqu'à neuf cargaisons en zone de banquise côtière pendant la période s'étendant de janvier à mars, permettant à la glace initiale d'atteindre 20 cm d'épaisseur avant le début du brisage des glaces, et de cesser les activités de transport durant avril et mai.

Les navires utilisés pour le transport des concentrés de nickel, de cuivre et de cobalt auraient une capacité d'environ 25 000 tonnes. Ils battraient pavillon canadien et leur équipage serait canadien parce que la destination finale serait un port du Canada. Ces navires seraient conformes aux normes de conception répondant à la catégorie arctique canadienne 3 ou l'équivalent. La VBNC propose d'acheminer les concentrés de cuivre vers des destinations indéterminées, à bord de navires acquis sur le marché libre, mais dont le tonnage pourrait être supérieur.

La VBNC prévoit également utiliser les navires de concentrés pour ramener la plupart des approvisionnements en vrac qui seront nécessaires aux opérations. Le mazout serait transporté dans des soutes spéciales à bord des navires, et cette cargaison de retour pèserait 5 000 tonnes tout au plus. La VBNC s'est engagée à ne pas transporter de mazout durant la saison d'expédition dans la banquise côtière. Il faudrait au moins 20 voyages pour livrer les réserves annuelles en mazout au plus fort des activités. Il est possible qu'une livraison de mazout se fasse à chaque voyage de retour, sauf lors des expéditions hivernales. D'autres approvisionnements en vrac feraient partie de la cargaison de retour, dans des conteneurs spécialement conçus pour en permettre le déchargement rapide et sécuritaire à l'anse à Edward.

Les préoccupations des collectivités les plus rapprochées et des collectivités vivant plus loin sur la côte étaient vives à l'égard du régime de transport. De nombreux auteurs de mémoires considéraient les routes maritimes, en particulier le transport dans la banquise côtière, comme un élargissement de l'empreinte du projet jusqu'à un point situé au-delà des îles Hens and Chickens. Les éléments suivants ont soulevé le plus de préoccupations :

• la perturbation des parcours de déplacement, qui serait attribuable au transport dans la banquise côtière, notamment les dangers pour les usagers de la glace qui résulteraient autant du chenal de navigation que des nouvelles fissures créées dans la glace en des endroits imprévisibles partir du chenal, ou même à distance par suite de l'action des vents et des courants sur la glace adjacente;
• la perturbation des mammifères marins, en particulier des phoques en période de mise bas, engendrée par le bruit et le brisage de glaces par les navires de transport;
• les déversements éventuels d'hydrocarbures et de concentrés le long de la route maritime;
• la perturbation des oiseaux nicheurs et des mammifères marins à l'intérieur de la région de Landscape, en raison du trafic maritime en période d'eau libre;
• les incidences écologiques sur la faune et la flore marines qui seraient attribuables à des déversements chroniques ainsi qu'à l'activité portuaire l'anse à Edward et dans les parties voisines de la baie Anaktalak, proximité du projet;
• la perturbation de l'exploitation des ressources fauniques;
• l'interférence avec la pêche en mer ou les aires de couvaison fertiles, comme les îles Gannet au large de Cartwright, causée par les effets du transport qui se font sentir depuis la banquise à la dérive jusqu'au sud le long de la côte, selon la route maritime choisie pour la destination finale des concentrés.

En outre, l'Association des Inuit du Labrador compte faire adopter, en s'appuyant sur la Loi sur les océans et sur les négociations relatives aux revendications territoriales, un plan de gestion marine pour les secteurs touchés par le transport. Ce plan protégerait l'environnement marin, les droits d'exploitation des ressources marines que détiennent les Inuit, ainsi que leurs intérêts en matière de gestion. L'Association des Inuit du Labrador a indiqué que le démarrage des activités de transport avant la conclusion des négociations causerait un préjudice au plan de gestion marine, aux négociations concernant les revendications territoriales, de même qu'aux droits d'exploitation des ressources marines.

Le présent chapitre examine la plupart de ces préoccupations, mais d'autres effets éventuels du transport sont traités plus en détail au chapitre 11 : Mammifères marins et au chapitre 13 : Oiseaux.

10.1 Régime de réglementation

La nature internationale du transport et les nombreux traités et conventions dont le Canada est signataire rendent la réglementation du transport fort complexe. Fondamentalement, Transports Canada réglemente, inspecte et applique les procédures relatives aux navires, à l'équipement et aux équipages, conformément à la Loi sur la marine marchande du Canada ainsi qu'aux lois et codes connexes. En vertu de la Loi sur les océans, la Garde côtière canadienne, une direction générale du ministère des Pêches et des Océans du Canada, fournit et maintient des aides à la navigation qui sont destinés au transport commercial par voie maritime et à la navigation de plaisance. Elle voit à l'application sur l'eau d'un bon nombre de règlements et elle fournit des services en matière de brisage des glaces. En vertu de la Loi sur les océans, le Service hydrographique du Canada a pour tâche de mesurer et de décrire les caractéristiques topographiques des voies navigables du Canada et de leurs territoires limitrophes et de mettre ces renseignements à la disposition des navigateurs sous la forme qui convient le mieux ». Enfin, conformément à la Loi sur le pilotage, l'Administration de pilotage de l'Atlantique fournit les services de navigateurs compétents pour assister les navires qui entrent dans un port, lorsque c'est nécessaire.

Il y a des années, le Canada a reconnu la nature unique de sa vaste étendue d'eaux arctiques et l'importance d'y exercer une juridiction. La Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques comprend des règles spéciales concernant les expéditions maritimes dans les eaux au Nord du 60° de latitude. Cette loi n'en restreigne pas l'accès, mais elle contrôle la capacité des navires à se déplacer en régime de glaces dans cette zone et la période à laquelle ils peuvent le faire. A l'origine, la loi restreignait l'accès à ces eaux uniquement en fonction de la saison. De nos jours, les navires peuvent relever les conditions de la glace bien avant d'y pénétrer. C'est pourquoi, conformément au Système des régimes de glaces pour la navigation dans l'Arctique (SRGNA), une nouvelle technique réglementaire établit le droit d'accès en fonction du pourcentage de surface glacée qu'un navire croisera. En outre, la loi n'autorise absolument aucun rejet de déchets d'hydrocarbures, alors qu'une limite de 15 milligrammes par litre est permise ailleurs. L'application des dispositions de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques dans le Nord du Labrador constitue une question litigieuse qui oppose le gouvernement du Canada et l'Association des Inuit du Labrador.

L'Association des Inuit du Labrador, la Garde côtière canadienne et Transports Canada ont tous trois fait part de préoccupations relativement au fait que les conditions de navigation sur la côte du Labrador sont aussi difficiles que celles qui s'appliquent au « Nord du 60° », sans pour autant faire l'objet d'une réglementation aussi stricte. En fait, la commission constate qu'on pourrait faire valoir que les vastes étendues de banquises côtières entourant les nombreuses îles au large des côtes, les glaces dérivantes à poussée dynamique et rapide qu'entraîne le courant du Labrador, ainsi que des conditions météorologiques plus variables pourraient rendre cette zone plus dangereuse pour la navigation. Transports Canada a recommandé que le Système des régimes de glaces pour la navigation dans l'Arctique s'applique à cette zone. La VBNC a objecté que l'application généralisée de ce système ne serait pas avantageuse, parce qu'elle toucherait d'autres usagers de la zone, comme les navires côtiers de ravitaillement, les navires de livraison de carburant et les navires transportant des pierres d'échantillon depuis Ten Mile Bay. La société minière a convenu d'intégrer dans son plan de gestion du transport les aspects du système qu'il conviendrait d'appliquer.

La commission appuie la démarche de la VBNC. De fait, le Système des régimes de glaces pour la navigation dans l'Arctique semble être en grande partie facultatif et la mise en uvre d'une application réglementaire prendrait sans doute beaucoup de temps. Les concentrés de nickel, de cuivre et de cobalt seraient acheminés à bord de navires battant pavillon canadien et dont l'équipage serait canadien, conformément à la Loi sur le commerce côtier. Pour satisfaire aux exigences qu'entraîne le prolongement de la saison de navigation, les navires seraient construits de manière à répondre aux normes les plus élevées du Système des régimes de glaces pour la navigation dans l'Arctique, et la VBNC s'est engagée à les pourvoir des techniques les plus récentes en matière d'aide à la navigation. La commission estime qu'il est nécessaire de prévoir des mesures supplémentaires de contrôle, pour s'assurer du maintien des conditions propres à garantir un passage sécuritaire aux « navires auxiliaires » affrétés sur le marché libre qui pénètrent en eaux canadiennes jugées dangereuses avec un chargement de concentrés de cuivre. Un plan bien conçu relativement à la gestion marine permettrait de faire en sorte que de tels navires répondent aux normes exigées en matière de construction et de navigation.

Recommandation 31

La commission recommande que les navires construits ou affrétés par la VBNC pour le transport des concentrés de nickel, de cuivre et de cobalt soient conçus conformément aux normes de la catégorie arctique canadienne 3, ou soumis à des essais pour en vérifier la conformité, pour garantir que de tels navires puissent se déplacer en toute sécurité dans les pires conditions éventuelles de glace.

Recommandation 32

La commission recommande que la VBNC intègre les procédures du Système des régimes de glaces pour la navigation dans l'Arctique dans son plan de gestion du transport maritime, pour assurer le passage sécuritaire des minéraliers ou des navires affrétés pour le transport de concentrés. La VBNC devrait appliquer ces procédures en consultation avec les organismes de réglementation et avec l'Association des Inuit du Labrador, dans le cadre d'une entente bilatérale sur le transport (voir la recommandation 97).

10.2 Transport maritime hivernal

10.2.1 Proposition de la VBNC

La VBNC a indiqué que, bien qu'elle préfère le transport à longueur d'année, elle adopterait une « saison de transport prolongée » en raison des préoccupations des résidents de la région. Le plan prévoit l'abandon de toute activité de transport à compter du début de la prise des glaces et jusqu'à ce qu'elles atteignent une épaisseur de 20 cm, pour que la banquise côtière puisse se stabiliser avant le brisage des glaces. Un chenal d'environ trois fois la largeur d'un minéralier serait alors établi pour les neufs passages aller-retour. L'étude d'impact environnemental indiquait qu'il suffirait de quelques heures pour que le couloir regèle suffisamment et qu'une motoneige puisse y traverser en toute sécurité. En outre, grâce au flot de retour, le brise-glace pourrait former des ponts de glace d'un côté à l'autre du chenal de navigation, une procédure que le NM Arctic utilise à Nanisivik et à Raglan en pénétrant dans un régime de banquise côtière.

Les neufs passages se dérouleraient de janvier à mars. En avril et en mai, le transport cesserait de nouveau en raison de la mise bas éventuelle des phoques annelés et du fait que l'utilisation de la banquise est à son maximum durant cette période où les jours rallongent, où la température s'adoucit et où les déplacements en vue de la chasse et à d'autres fins se font plus nombreux.

La VBNC prévoit que les minéraliers auraient besoin des services d'un brise-glace lors de la navigation dans la banquise, mais non en régime de banquise côtière. Le brise-glace attendrait sans doute que le navire de concentrés soit chargé et reprenne le chenal. On estime à 12 heures la durée du parcours depuis la lisière de la banquise côtière jusqu'à l'anse à Edward et à environ 36 heures la durée du chargement.

La Garde côtière canadienne s'inquiète que les ressources ne soient pas disponibles pour répondre à ce besoin. Il faudrait entre un jour et demi et deux jours à un brise-glace de la Garde côtière canadienne pour répondre une demande d'aide aux îles Hens and Chickens et celui-ci pourrait difficilement se permettre d'attendre le retour du navire transporteur. Certains participants ont laissé entendre que ce service pourrait être fourni selon le principe du recouvrement des coûts et qu'il se pourrait que les services d'un brise-glace du secteur privé soient disponibles.

10.2.2 Sécurité des utilisateurs de la glace

Très peu de questions ont suscité autant de préoccupations que la proposition de la VBNC concernant le transport hivernal à travers la banquise côtière. Pour les résidents de Nain, cette glace sert de voie de déplacement pour la chasse, la pêche et le ramassage de bois, ainsi que pour accéder à leur habitation et rendre visite aux communautés Inuit du sud. Bien que les préoccupations des résidents de Nain aient été les plus vives, les résidents de Utshimassits et des collectivités côtières situées aussi au sud que Cartwright ont signalé qu'ils utilisaient depuis toujours la banquise côtière pour avoir accès aux territoires de chasse au caribou l'intérieur des terres, allant aussi au nord que Nain.

Les préoccupations portaient principalement sur les dangers qu'encourraient les utilisateurs de la glace à cause du transport hivernal. A Nain, des participants aux audiences ont décrit leur expérience durant une période où les brise-glace prolongeaient la saison de transport pour amener du ravitaillement à la municipalité. A Rigolet, des participants ont signalé comment le voyage d'essai d'un brise-glace au lac Melville avait perturbé les voies de déplacement traditionnelles et avait rendu les déplacements sur glace de mer imprévisibles. La commission constate que dans ces cas, les brise-glace ouvraient le passage à d'autres navires, et que l'expérience avec les minéraliers pourrait être différente.

Les dangers éventuels suivants ont été examinés :

• Étant donné les conditions locales qui pourraient provoquer des températures plus douces durant le dégel hivernal et des marées rapides dans la zone des îles, la glace pourrait ne pas regeler aussi rapidement qu'on le prévoit et cela pourrait prendre jusqu'à deux jours avant qu'on puisse y circuler en toute sécurité. La VBNC concède que, compte tenu du climat variable, le mois de janvier pourrait être la période la plus défavorable au regel de la glace durant la saison de transport proposée.
• Le brise-glace traverserait de larges crevasses de pression, qui pourraient libérer de gros radeaux de glace de mer. Les crevasses qui partiraient du chenal de transport pourraient s'étendre sur de longues distances, jusqu'au littoral.
• Le brisage de la glace pourrait rendre la glace près du rivage plus dangereuse et la fermeture de la route maritime pourrait créer une zone d'eau libre au littoral, en particulier autour des pertuis de l'île Paul, ou autour des crevasses naturelles et des rapides.

La VBNC a proposé des mesures d'atténuation pour régler les problèmes liés à la sécurité. Elle s'est engagée à informer tous les résidents des collectivités, par radio ou en personne, lorsqu'un navire serait sur le point d'entrer dans le chenal de navigation. En réponse aux personnes qui s'inquiètent du fait que des chasseurs pourraient se trouver dans les terres durant deux ou trois jours et ne pas être au courant du passage du brise-glace, la VBNC a indiqué que des patrouilleurs en motoneige circuleraient le long du chenal pour le baliser et pour baliser la voie qui mènerait aux ponts de neige. Les balises ne seraient retirées que lorsque la voie serait de nouveau sécuritaire.

En réponse aux préoccupations relatives au fait que les chasseurs puissent ne pas voir les marqueurs ou le chenal, en particulier durant les tempêtes, la VBNC a indiqué que le calendrier de transport serait assez souple pour permettre aux navires d'attendre à l'extérieur de la zone de glace jusqu'à ce qu'il soit sécuritaire de s'y déplacer. Lors des audiences tenues à Nain, la VBNC a également promis qu'elle n'entreprendrait pas de transport hivernal si celui-ci ne pouvait être effectué en toute sécurité.

10.2.3 Exigence concernant le transport hivernal

L'Association des Inuit du Labrador a indiqué à la commission qu'elle doutait de la nécessité de transporter les concentrés en hiver. Elle se demandait si la véritable question relevait de véritables problèmes techniques liés au stockage des concentrés, comme l'a indiqué la VBNC, ou s'il ne s'agissait pas plutôt de questions économiques. La VBNC a décrit les incidences économiques de la prolongation de la durée de stockage, y compris les implications financières des retards que subirait le traitement des concentrés, les coûts d'amortissement de l'agrandissement des installations de stockage, de même que les coûts supplémentaires pour des conteneurs et des installations de stockage pour les approvisionnements opérationnels.

Durant les audiences, la commission a demandé des renseignements supplémentaires sur les problèmes liés au stockage des concentrés. La réponse de la VBNC portait notamment sur les points suivants :

• Les concentrés s'oxyderaient durant le stockage. Au cours d'essais menés en laboratoire, des amas de concentrés se sont oxydés complètement en deux semaines. Il est difficile de mettre les résultats de ces essais l'échelle d'un gros amas de stockage dans un entrepôt, puisqu'il pourrait y avoir moins d'oxygène au c ur de l'amas. L'oxydation qui en résulterait formerait un agglomérat qui poserait des problèmes lors du chargement des concentrés.
• Les concentrés pourraient aussi se tasser durant le stockage. Le résidu de carbonate de calcium, utilisé pour le réglage du pH durant la concentration, pourrait réagir avec les concentrés; le gypse qui en résulterait (sulfate de calcium) serait responsable du tassement.

La VBNC a indiqué qu'elle s'engage à résoudre tout problème causé durant le stockage jusqu'à une période de deux mois, bien qu'elle ne sache pas pleinement ce qu'il adviendrait des concentrés en stockage. En réponse la question concernant sa décision de maintenir un contenu de cinq pour cent d'humidité au lieu de sécher les concentrés, comme c'est fait à Raglan, la VBNC a expliqué que les caractéristiques des concentrés justifierait cette méthode. La commission constate que le processus utilisé à Raglan a également éprouvé des problèmes. Le premier incident s'est produit lorsqu'une oxydation rapide a provoqué des problèmes de manutention, et le second impliquait un déversement de concentrés secs attribuable au bris d'une conduite durant le chargement. Le fait de maintenir un taux d'humidité plus élevé dans les concentrés préviendrait ces deux genres d'incidents.

La VBNC a pris les engagements supplémentaires suivants en ce qui a trait au transport hivernal :

• Le calendrier du transport hivernal ne serait pas modifié par la destination des concentrés, compte tenu de l'ajout de navires supplémentaires pour transporter les concentrés de nickel, de cuivre et de cobalt pour respecter le calendrier.
• Il n'existe pas de plans pour le transport hivernal durant la construction des installations, même si l'approbation du projet était accordée en hiver. C'est uniquement en situation d'urgence, comme lors d'une défaillance majeure de l'équipement, que la VBNC serait forcée de transporter des marchandises en hiver, et seulement lorsque la société minière aura conclu un protocole avec l'Association des Inuit du Labrador et les autorités responsables.

10.2.4 Approbation du transport hivernal

La commission constate que la VBNC n'a pas besoin d'approbation réglementaire pour le transport hivernal. Des concentrés sont maintenant expédiés à partir de Raglan durant l'hiver. La première expédition a eu lieu en février et en mars 1998, et d'autres changements sont prévus. La société Falconbridge compte suspendre le transport durant les périodes de chasse ou de mise bas des phoques, périodes qu'elle déterminera en consultation avec les groupes autochtones de la région.

L'Association des Inuit du Labrador a insisté pour qu'on n'amorce aucun transport hivernal sans son consentement. L'Association a mené des négociations avec la VBNC pour élaborer un processus cadre en vue de négocier une entente et un protocole en matière de transport, à titre de composante des ententes sur les impacts et les avantages (voir le chapitre 17). L'entente déterminerait si le transport hivernal serait utilisé ou non, et à quelles conditions, le cas échéant. L'Association des Inuit du Labrador a indiqué qu'une entente sur le transport est la seule option acceptable pour donner suite à l'opposition des Inuit au transport hivernal. Durant les audiences, la VBNC et l'Association des Inuit du Labrador ont souligné qu'une telle entente pourrait être conclue à l'extérieur du cadre d'une entente sur les impacts et les avantages. Les Inuit ont besoin de temps et ils doivent être assurés de la sécurité du transport hivernal. Certains participants ont suggéré, comme première étape, que la VBNC permette à des représentants de l'Association des Inuit du Labrador d'observer le NM Arctic qui se déplace dans les glaces vers Raglan pour y charger des concentrés. Cela leur permettrait de mieux comprendre le comportement des chenaux de navigation et des ponts de glace.

Conclusions et recommandations

La commission reconnaît l'importance de la banquise côtière pour les Inuit, qui s'en servent pour la tenue d'activités traditionnelles, ainsi que leurs préoccupations concernant l'interférence et les dangers éventuels qui sont liés au transport hivernal. La VBNC a indiqué qu'elle avait besoin de la souplesse que confère la prolongation de la saison de transport pour prévoir adéquatement une exploitation minière viable et avantageuse sur le plan économique, en particulier durant l'étape de l'exploitation souterraine.

D'abord, la commission reconnaît que la VBNC ne peut prévoir avec précision, avant le démarrage effectif de l'exploitation, le comportement des concentrés stockés. En raison de son engagement à ne pas effectuer de transport en avril et mai, elle présume toutefois qu'elle pourra résoudre tous les problèmes liés au stockage pendant une période maximale de deux mois. Par conséquent, si l'on rejetait le transport hivernal, les installations de stockage seraient vides au terme de la période d'exploitation, soit avant la fin de décembre environ, et il faudrait cesser les opérations jusqu'au début d'avril.

La VBNC a indiqué que, durant la période de démarrage d'une durée approximative de deux à trois ans, le taux de production de l'usine serait « équivalent six mois d'exploitation. Bien que la production puisse se prolonger au-delà de six mois à un taux quelque peu inférieur à la capacité de l'usine, il est peu probable qu'elle nécessite plus de neuf mois et un arrêt des activités serait possible. Bien que la commission ait exprimé précédemment des préoccupations quant à ce taux de production durant une période si courte, la VBNC prévoit produire 20 000 tonnes par jour (tpj) pendant une période équivalente de neuf mois pour la vie restante du gisement Ovoid. Si tout se déroule bien et que la production peut se faire en neuf mois, un arrêt serait encore possible. Toutefois, des problèmes d'exploitation ou l'utilisation de minerais à teneur plus faible provenant de l'exploitation souterraine pourraient forcer la VBNC à prolonger cette période. Les exigences en matière de transport pourraient toutefois être inférieures à neuf voyages. Selon les plans actuels concernant l'exploitation souterraine, il faudrait que l'usine soit en opération toute l'année et que la société minière ait recours au transport hivernal s'il advenait que la VBNC n'arrive pas résoudre les problèmes de stockage.

En examinant les motifs économiques qui justifient le transport hivernal, la commission constate que l'effet sur les mouvements de trésorerie qu'entraînerait le report de l'approvisionnement en concentrés serait plus important au début des activités. Les coûts supplémentaires qui résulteraient du stockage des concentrés et les approvisionnements opérationnels seraient principalement compensés par l'accroissement de la production durant les quatre années de la phase d'exploitation maximale du gisement Ovoid.

En se fondant toutefois sur un principe de prudence, la commission n'est pas prête à recommander que le transport hivernal soit interdit, puisqu'il est encore temps d'étudier le comportement des concentrés et la viabilité du transport hivernal. La VBNC ne prévoit pas recourir au transport hivernal au cours des quatre ans qui suivront le début du projet, et le transport hivernal pourrait ne pas être essentiel aux opérations avant quelque temps encore. La commission conclut que cette période permettrait à la VBNC de déterminer les problèmes et de trouver des solutions qui satisferaient toutes les parties intéressées.

Recommandation 33

La commission recommande que la VBNC élabore, de concert avec l'Association des Inuit du Labrador et les organismes de réglementation, un programme visant à explorer la nécessité et la viabilité du transport hivernal dans la banquise côtière. Ce programme devrait englober les activités suivantes :

• des recherches supplémentaires sur le comportement des concentrés, ainsi que des mesures pour rallonger la durée de stockage au fur et mesure de la disponibilité des volumes opérationnels de concentrés;
• une étude supplémentaire sur le comportement du chenal de navigation en régime de glaces, en fonction de l'expérience de l'exploitation à Raglan;
• des voyages d'essai entrepris par des minéraliers durant les premières années d'exploitation, dans diverses conditions hivernales, pour examiner le comportement réel de la banquise côtière et évaluer la sécurité d'une telle opération.

Recommandation 34

La commission recommande que la VBNC effectue d'autres études par modélisation sur les limites de rendement des types de navires que l'on pressent pour évoluer en régime de glaces. Elle recommande également une évaluation plus poussée des limites de leur rendement en régime de glaces, y compris la puissance maximale sur l'arbre, le renforcement de la coque, les risques d'ingestion de glace et la capacité à naviguer dans des conditions de ballast, presque en tirant d'eau du déplacement en charge.

Recommandation 35

La commission recommande que la VBNC intègre les éléments suivants au plan de gestion du transport maritime, pour assurer la sécurité des navires qui se déplacent en zones de banquise côtière ou de banquise :

• mettre sur pied un centre de coordination spécialisé qui se chargera de l'ensemble des opérations de transport vers et depuis la zone du projet, et à toutes les étapes du projet;
• examiner et rectifier les plans de transport avant le début de la saison des glaces pour tenir compte de la disponibilité des brise-glace et des conditions des glaces;
• avant d'autoriser les navires à entrer en zone de banquise, s'assurer qu'ils disposent de la résistance et de la puissance suffisantes pour naviguer en régime de glaces, que les équipages sont qualifiés pour naviguer dans ces zones et que l'aide d'un brise-glace est promptement disponible, pour que les navires ne soient pas clavés dans les glaces et entraînés dans une zone qui n'est pas sur les cartes;
• fournir un système d'information sur les régimes de glaces, dont les renseignements couvriraient une aire s'étendant jusqu'aux limites des banquises le long de la route maritime prévue pour les navires;
• établir des protocoles visant à assurer que les capitaines de brise-glace et les capitaines de minéralier s'entendent parfaitement sur les procédures suivre durant la période d'escorte, avant que le navire n'entre en zone de glaces.

10.3 Préoccupations relatives à l'acheminement par bateau

La VBNC fait observer que le choix d'une route de navigation tient compte essentiellement des facteurs déterminants tels des renseignements hydrographiques disponibles, la nécessité de ne pas négocier des virages difficiles ou des passages près de hauts-fonds dangereux et de l'endroit où se trouvent les aires écologiques importantes, telles les aires de mise bas du phoque ou les colonies de nidification. La commission constate que ces trois facteurs ont sérieusement limité les possibilités en ce qui a trait à la route vers l'anse à Edward.

10.3.1 Renseignements hydrographiques

La figure 10.1 montre la route maritime envisagée : des îles Hens and Chickens jusqu'à l'île Whale, la route est essentiellement celle qui est suivie traditionnellement vers Nain. Elle s'appuie sur des renseignements hydrographiques disponibles sur la région. La commission constate que l'information hydrographique concernant la côte du Labrador est, au mieux, grossièrement médiocre. Comme l'a indiqué le ministère des Pêches et des Océans du Canada, des 49 cartes de la côte du Labrador, 18 s'appuient sur des sources de la marine britannique et de la France qui date du début du siècle, 24 sur des sources américaines qui datent des années 1940 et 1950, et cinq sont fondées sur des sources allemandes.

Pour pallier à ce problème, la VBNC a commandé des relevés hydrographiques une entreprise privée et, de concert avec le Service hydrographique du Canada, a dressé des cartes sur la route proposée vers l'anse à Edward. Le Service hydrographique suggère de trouver de meilleures sources pour ces cartes (5051 et 5052), pour satisfaire aux normes modernes en matière de relevé hydrographique et de tirant d'eau requis sur les navires que l'on envisage d'utiliser. Bien que les cartes actuelles ne posent aucun problème connu pour le moment, il serait préférable d'attendre que les améliorations suggérées leur aient été apportées avant de les considérer comme entièrement fiables. La VBNC convient qu'il faut procéder ainsi.

Il n'en demeure pas moins que le tracé comprend un nombre immense de zones grises » pour lesquelles il n'existe aucun relevé hydrographique. Le Service hydrographique du Canada propose que l'on fasse d'autres relevés des régions avoisinantes dans l'intérêt de la sécurité des navires, de l'intervention environnementale, des opérations de recherche et de sauvetage, ainsi que du déglaçage. La VBNC en convient, mais considère que la responsabilité d'établir ces relevés incombe au Service hydrographique du Canada.

10.3.2 Autres routes possibles

Environnement Canada et d'autres participants ont affirmé que la VBNC devrait examiner d'autres possibilités en ce qui concerne le segment oriental de la route proposée: entre l'île Whale et la partie méridionale de l'île Paul, il y a beaucoup de virages et on croise d'important parcours de chasse entre Nain et le Sina (banquise côtière). Aucun tracé ne contourne entièrement les sites écologiques ou les parcours de chasse, mais certaines routes de remplacement sont possibles dans la mesure où la température et les concentrations de mammifères marins ou d'oiseaux le permettent et que les perturbations ne sont pas concentrées à un endroit en particulier.

Il y a également des problèmes de tracé pour ces routes de remplacement. La VBNC a indiqué qu'elle examinait actuellement une autre route, qui est plus directe, mais qu'on en est encore aux travaux hydrographiques préliminaires.

10.3.3 Pilotage et navigation

La route que l'on propose vers l'anse à Edward est étroite à certains endroits et oblige à négocier plusieurs virages. Transports Canada a étudié cette route et a observé qu'elle ne pourrait être empruntée qu'à la condition d'avoir installé des aides à la navigation modernes. Il s'est également demandé si un navire menacé par la banquise ne serait pas projeté sur la roche, les hauts-fonds et les îlots. A son avis, il faudrait faire appel aux services de personnes qui connaissent bien les lieux pour effectuer les man uvres à l'entrée de l'anse à Edward. La VBNC affirme qu'elle ajoutera des conseillers locaux à son équipe de gestion maritime.

L'Administration de pilotage de l'Atlantique décidera si ce corridor de transport doit être considéré comme une zone obligatoire ou non de pilotage, lorsque la VBNC lui aura fourni l'information précise sur les navires qui seront en fin de compte utilisés. La décision de l'Administration de pilotage de l'Atlantique est motivée uniquement par des considérations liées à la sécurité. La commission croit savoir que le capitaine d'un navire battant pavillon canadien qui emprunte régulièrement une route donnée peut être autorisé à agir à titre de pilote. Les navires affrétés sur le marché libre obtiennent un pilote sur demande auprès de l'Administration de pilotage.

10.3.4 Communications et aides électroniques à la navigation

L'évaluation des routes maritimes réalisée par Transports Canada insiste beaucoup sur l'importance des aides à la navigation pour assurer la sécurité des navires. La Garde côtière canadienne a fourni une liste des instruments qui doivent être installés avant que ne commence le transport des concentrés; elle a recommandé que la VBNC négocie avec elle la fourniture de ces instruments. La VBNC affirme qu'on ne devrait pas demander à un utilisateur de la route de fournir à lui seul ces instruments et que la responsabilité en matière de la sécurité sur l'eau incombe à la Garde côtière canadienne.

La Garde côtière canadienne indique que des aides terrestres à la navigation devraient aussi être installés localement, pour compléter les instruments électroniques modernes d'aide à la navigation. Elle propose que tous les navires soient équipés d'un système électronique de visualisation des cartes marines (SEVCM) et la VBNC en convient. La Garde côtière canadienne suggère également l'emploi d'un système numérique de positionnement à l'échelle du globe et affirme que celui qui a été installé à Rigolet devrait réussir à couvrir toute la région touchée par le projet. Parmi les changements apportés à la réglementation intérieure en matière de transport par eau, signalons l'installation obligatoire du système de détresse maritime et de sécurité à l'échelle du globe, le GMDSS, à compter du 1^er février 1999.

Conclusions et recommandations

La commission en vient à la conclusion que, bien que la VBNC, Transports Canada et la Garde côtière canadienne aient tous déclaré que les navires de la taille proposée pourront circuler en toute sécurité jusqu'à l'anse Edward, il faudra mettre en place des dispositifs et des mesures de sécurité, pour éviter les accidents. Des relevés hydrographiques adéquats et modernes constitueraient un facteur important. Il serait également crucial de fournir des aides électroniques et fixes à la navigation, ainsi que de s'assurer que tous les navires éventuellement en service puissent les utiliser. La connaissance des lieux devrait faire partie des plans d'approche et les navires affrétés sur le marché libre devraient avoir des pilotes à leur disposition.

On se demande qui assumera le coût de l'amélioration des cartes, ainsi que des aides à la navigation et de leur entretien. La commission a la ferme conviction qu'il conviendrait de demander au Canada d'assumer la majeure partie des coûts, étant donné la mauvaise qualité des services maritimes assurés jusqu'à présent sur la côte du Labrador. Cette région pourrait en effet profiter d'autres projets de développement économique, en particulier d'un trafic maritime plus intense dû à l'écotourisme et la création d'un parc national. On devrait obliger la VBNC à financer les infrastructures directement liées aux dernières voies d'accès à la baie Anaktalak et à l'anse à Edward. La commission propose que le gouvernement fédéral envisage la possibilité d'établir une politique de partage des coûts selon le principe suivant : plus la voie d'accès ne sert spécifiquement qu'à un seul utilisateur, plus le montant qu'il devra débourser est élevé.

Recommandation 36

La commission recommande que le Service hydrographique du Canada effectue le relevé d'autres régions avoisinant la route envisagée, et ce au profit de la sécurité des navires, de l'intervention environnementale, des opérations de recherche et de sauvetage, ainsi que du déglaçage.

Recommandation 37

La commission recommande que la VBNC, de concert avec Pêches et Océans Canada et avec l'Association des Inuit du Labrador, examine d'autres voies d'accès possibles à la baie Anaktalak et que les relevés hydrographiques et le tracé ultérieur de ces routes, selon les normes actuelles du Service hydrographique du Canada, soient effectués dans les trois prochaines années.

Recommandation 38

La commission recommande que l'Administration de pilotage de l'Atlantique déclare le pilotage obligatoire dans la zone de l'anse à Edward, pour que les navires n'arborant pas pavillon canadien qui sont affrétés sur le marché libre soient obligés de se faire assister par un pilote possédant les connaissances nécessaires des lieux.

Recommandation 39

La commission recommande que la VBNC fasse installer, avant de commencer ses activités de transport maritime, les meilleures aides à la navigation électroniques et fixes qui soit, y compris un marimètre fixe, pour assurer une localisation précise des navires le long de la route maritime.

10.4 Fuites chroniques et déversements accidentels

10.4.1 Eau de ballast

Des participants ont exprimé des préoccupations relativement à la régulation de l'eau de ballast et du déballastage pendant les opérations de chargement l'anse à Edward.

L'étude d'impact environnemental de la VBNC mentionne la nécessité d'instaurer un programme de régulation de l'eau de ballast, pour réduire les risques que pose l'introduction d'espèces allogènes dans la baie Anaktalak. L'entreprise s'est engagée à intégrer un tel programme à son système de gestion de l'environnement. Le ministère des Pêches et des Océans du Canada convient également de la nécessité d'un tel programme; il énumère diverses mesures d'atténuation, par exemple le traitement de l'eau avant de remplir ou de vider l'eau de ballast et le changement d'eau en pleine mer. Il signale que le programme devrait gérer les divers risques liés aux différents endroits de chargement et aux questions de sécurité maritime. L'eau de ballast ne fait pas, actuellement, l'objet d'une réglementation par le ministère, mais la question est jugée comme étant de première importance dans la nouvelle Loi sur les océans. Certains ports canadiens ont trouvé d'autres façons d'appliquer des mesures de contrôle de l'eau de ballast.

10.4.2 Contrôles au moment du chargement du fret

Des participants ont aussi manifesté des inquiétudes en ce qui concerne la sécurité des cargaisons de concentrés. Il importe que la teneur en eau des cargaisons de matières aussi fines que le minerai concentré soit surveillée de près, car une liquéfaction pourrait entraîner des dommages la structure du navire ou des problèmes de stabilité. La teneur en eau doit être vérifiée pour s'assurer qu'elle reste dans les limites établies aux fins du transport, sinon la cargaison doit être placée à bord de navires spécialement aménagés. La vérification incombe à l'expéditeur, mais la sécurité de la cargaison relève de la responsabilité du gardien du port. On n'est pas obligé d'avoir un gardien du port pour le fret intérieur, mais la commission croit savoir que les capitaines canadiens peuvent agir ce titre dans de tels cas. Le temps nous permettra de comprendre davantage les problèmes liés à l'oxydation des concentrés, mais, là encore, la commission croit savoir que les minéraliers ont à leur bord des systèmes de saturation en azote pour éviter les problèmes.

10.4.3 Déversements de minerai concentré

Des participants ont indiqué qu'ils étaient préoccupés par les effets sur l'environnement d'un déversement de concentrés, que ce soit sous la forme d'une fuite chronique durant le chargement à l'anse à Edward ou la suite d'un accident. La commission fait remarquer qu'une fuite importante de minerai concentré n'est possible que s'il advient une rupture catastrophique d'un minéralier.

La VBNC a réalisé deux études par modélisation sur une fuite de 25 000 tonnes de minerai concentré, dans un cas au quai de l'anse à Edward, dans l'autre à la pointe est de l'île Paul. Dans l'anse à Edward, on s'attend ce que la faiblesse du courant fasse caler le minerai sur place et que seulement un pour cent se disperse au-delà de la zone immédiate au bout de huit semaines. Lors d'un déversement aussi circonscrit, une grande partie du minerai serait vraisemblablement récupérée, mais il y aurait étouffement et contamination à long terme des organismes locaux.

Pour l'essai concernant l'extrémité de l'île Paul, on a appliqué un courant de fond de 0,25 m/sec. On prévoit que le fragment grossier (45 pour cent du concentré) reste à moins de 30 km du lieu de déversement, mais que la partie fine se disperse au-delà de cette limite. Le ministère des Pêches et des Océans du Canada soutient qu'on a utilisé des hypothèses trop simplistes, en particulier pour ce dernier essai, étant donné la nature dynamique du milieu marin le long de la route maritime.

Le ministère des Pêches et des Océans du Canada redoute également que les concentrations en métal restent très élevées pendant de longues périodes, causant des effets liés à la toxicité qui seraient pire que l'étouffement du milieu naturel. Un fort coefficient de toxicité dans la zone touchée par un déversement aurait un impact sur une grande échelle dans un milieu haute énergie et les sédiments contaminés pourraient également toucher la colonisation et la reconstitution de l'habitat. Le ministère pense que les effets seraient pires que ne l'indique l'étude d'impact environnemental. L'expérience acquise lors du nettoyage de déblais de dragage contaminés indique que les méthodes de récupération libèrent souvent des quantités encore plus grandes de contaminants dans le milieu environnant.

Le ministère des Pêches et des Océans du Canada recommande l'élargissement des essais par modélisation, pour évaluer les effets de déversements dans des zones situées le long de la route où les caractères physiques de l'océan entraîneraient une dispersion plus large des concentrés qui seraient déversés. Les effets de tels incidents sur les organismes marins de la zone devraient être étudiés.

La VBNC a accordé une très grande importance à la prévention des déversements de minerai concentré, à la protection de l'environnement, à la conception technique et aux inspections, de même qu'à la formation et aux méthodes de travail.

La commission en conclut que le rejet chronique de minerai concentré dans l'anse à Edward sera vraisemblablement le principal problème. La conception du système de chargement et un contrôle strict de la poussière sont les seuls moyens d'écarter un tel risque. Le minerai concentré serait maintenu à un pourcentage d'humidité de cinq pour cent, mais il s'assécherait pendant l'oxydation. La commission relève que le genre de déversement tous azimuts » qu'il y a eu récemment à Raglan a peu de chances de se produire, mais il serait de bon aloi de donner une formation et de faire preuve d'attention pendant le chargement.

10.4.4 Déversements d'hydrocarbures

Tous les navires et les quais doivent avoir un Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures, approuvé conformément à la réglementation s'appliquant à la Loi sur la marine marchande du Canada, comme mesure d'urgence en cas d'accident. La Garde côtière canadienne a approuvé l'installation temporaire actuelle de manutention des hydrocarbures à l'anse à Edward, mais un autre certificat devra être délivré si cette installation devient permanente. Le plan concernant les navires, désigné sous le nom de Plan d'urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures est un document propre à chaque navire et doit également être approuvé par la Garde côtière canadienne. Les propriétaires de navire et de quai doivent également détenir un contrat avec un organisme d'intervention agréé capable de faire face un déversement majeur. Dans l'Est du Canada, le Labrador y compris, il s'agit de la Société d'intervention maritime de l'Est du Canada, dont le siège social est à St. John's. Les navires qui se trouvent dans les eaux canadiennes ne sont pas tenus d'avoir à leur bord du matériel de retenue et de nettoyage.

La Garde côtière canadienne possède un dépôt en cas de déversement d'hydrocarbures, d'une capacité de 10 000 tonnes et indépendant des installations de la Société d'intervention maritime de l'Est du Canada, à St. John's. Ce dépôt lui permet d'intervenir sur le littoral et en mer. Elle possède en outre un petit dépôt de 150 tonnes à Goose Bay. Le centre de secours de la Garde côtière canadienne n'intervient que s'il s'agit d'un déversement mystérieux ou que l'organisme d'intervention du secteur privé ne répond pas efficacement. Si un pollueur refuse d'intervenir ou n'est pas en mesure de le faire, la Garde côtière canadienne se chargera du nettoyage et verra à en récupérer les coûts.

La VBNC soutient que le risque d'accidents maritimes est faible compte tenu de l'accent qu'elle a mis sur les mesures de sécurité et d'intervention en cas d'urgence. Bien qu'elle ne l'ait pas quantifiée, elle qualifie de très faible la probabilité qu'un déversement majeur de produits pétroliers se produise par suite des dommages causés à un navire dans les glaces ou en eaux libres. On estime qu'un déversement mineur de moins de quatre tonnes risque de se produire à tous les 29 ans pendant les opérations de chargement ou de déchargement d'hydrocarbures sur un navire.

La VBNC a présenté les résultats de ses études par modélisation, portant sur deux cas de déversement qualifiés de pire des scénarios crédibles. L'un concerne les environs de l'anse à Edward, et l'autre, une zone à l'Est de l'île Paul. Dans les deux cas, la VBNC a modélisé un événement durant lequel 400 tonnes d'hydrocarbures se déverseraient dans les eaux libres en juillet et un autre durant lequel 200 tonnes d'hydrocarbures se déverseraient sur la banquise côtière en mars. Elle a aussi étudié le comportement d'un déversement de 200 tonnes d'hydrocarbures dans la banquise autour de l'île Whale.

Les hydrocarbures déversés en eaux libres à l'anse à Edward resteraient emprisonnés dans les limites de la baie Anaktalak. Leur vitesse de dispersion vers l'est et vers l'ouest dépendrait du régime des marées au moment de l'événement. La VBNC estime à seulement un pour cent la probabilité que les hydrocarbures atteignent l'embouchure de la baie Anaktalak à l'intérieur de cinq jours. La modélisation d'un déversement de même envergure au large de la côte sud-est de l'île Paul limite à cinq pour cent la probabilité que la nappe ne s'étende sur plus de huit kilomètres sur l'axe est-ouest le long de la côte sud-est après cinq jours et à un pour cent la probabilité qu'elle s'étende vers l'ouest jusque dans la baie Anaktalak, ou vers l'est ou le sud-est sur une distance de peut-être 25 kilomètres, durant le même intervalle de temps.

En eaux libres, de 10 à 15 pour cent du diesel dispersé s'évaporerait rapidement. Si une tempête sévissait au large des îles, la turbulence romprait la nappe en particules, qui seraient entraînées dans la tranche d'eau. Dans des eaux plus protégées, la majeure partie des polluants resterait l'intérieur des chenaux et entre les îles, où il serait moins probable que les polluants déversés soient entraînés dans la tranche d'eau.

Les déversements qui surviendraient à ces endroits en mars, dans la banquise côtière, resteraient plus confinés parce que les polluants se comporteraient différemment sous la glace et ne seraient pas transportés par le vent. L'étude d'un scénario de déversement d'hydrocarbures de 200 tonnes dans les banquises aux abords de l'île Whale indique que le combustible se solidifierait et serait brisé en particules qui se disperseraient et s'incorporeraient graduellement dans la glace où elles seraient transportées vers le sud. Après trois semaines, ayant peut-être atteint les environs de l'île Belle, les hydrocarbures encore captifs dans la glace, se retrouveraient totalement dispersés dans la tranche d'eau à la fonte des glaces.

Voici les mesures d'atténuation que propose la VBNC :

Le Plan de gestion marine de la VBNC prévoit que les navires seraient dotés d'un système de gestion de la qualité qui comprendrait un éventail complet de manuels de navigation, conformes au Code international de gestion de la sécurité qui décriraient les pratiques et procédures habituelles et d'urgence. Les manuels de procédure encadrent le personnel à bord et sur terre en lui fournissant des directives concernant la bonne marche des opérations et la capacité d'intervention prévue. Le Plan d'urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures, susmentionné, figure parmi les procédures obligatoires.

En vertu de son certificat d'agrément, la Société d'intervention maritime de l'Est du Canada possède une capacité d'intervention de 10 000 tonnes, la capacité de son dépôt le plus près, situé à St. John's, étant évaluée 2 500 tonnes. Du matériel supplémentaire peut être transporté au besoin depuis d'autres emplacements situés sur la côte est. La Loi sur la marine marchande du Canada accorde aux organismes d'intervention 72 heures tout au plus pour répondre aux clients éloignés. On a suggéré, lors des audiences, de réduire ce délai à moins de 12 heures lorsque les conditions sont favorables. La VBNC a manifesté son intention d'inclure une clause dans tous ses contrats de transport selon laquelle elle pourrait mettre en uvre une intervention d'urgence si un exploitant de navire ne le faisait pas lui-même.

La VBNC prévoit disposer de 800 mètres de barrières flottantes à l'anse Edward (stationné à terre), qu'elle pourra mobiliser rapidement, en plus de celles que possède la Société d'intervention maritime de l'Est du Canada. Les barrières pourraient être déployées pour contenir les déversements en eaux libres qui menaceraient des zones vulnérables particulières. La VBNC a indiqué que les renseignements recueillis lors de relevés effectués sur une bande littorale de 780 km adjacente à l'emplacement du projet pourraient être intégrés à la planification d'urgence. Les dispersants chimiques ne sont pas considérés comme étant efficaces, ce qui en exclurait probablement l'emploi. La VBNC qualifie les effets résiduels d'un déversement accidentel d'hydrocarbures comme étant moyens (importants) dans certains cas.

Selon le ministère des Pêches et des Océans du Canada, le risque de déversement a été sous-estimé dans l'étude d'impact environnemental, et les modélisations des déversements n'ont pas été faites de façon exhaustive, ni selon les pires scénarios envisageables. Le modèle de l'île Paul utilise des mesures de courant minimales, contraires à la dynamique et à la complexité des mouvements d'eau et de la bathymétrie de la région. Les modèles portant sur l'anse à Edward se fondent sur l'hypothèse voulant que les courants nets à l'extérieur de l'anse soient nuls. Les effets du déplacement et de la fonte des glaces sur la dispersion des polluants n'ont pas été pris en compte dans les scénarios; les conséquences d'une perte totale de 5 000 tonnes survenant en eaux libres dans la baie Anaktalak et celles d'un événement majeur survenant en hiver n'ont pas, elles non plus, été étudiées.

La Garde côtière canadienne a indiqué à la commission que la planification d'urgence concernerait chacune des parties ayant des responsabilités légales : la VBNC, l'armateur, l'exploitant du port et l'organisme d'intervention. Aux fins de l'intervention tactique et de l'établissement des priorités, la planification d'urgence pourrait se faire avec les parties intéressées, au sein de comités consultatifs. La Garde côtière canadienne gère une base de données cartographiques des zones vulnérables sur le littoral, y compris les habitats fauniques et les zones de pêche, qui lui sert d'outil pour assurer la protection et le nettoyage du littoral.

Voici ce qu'a recommandé le ministère des Pêches et des Océans du Canada :

• que la VBNC effectue de meilleures études par modélisation, relativement aux scénarios de déversement d'hydrocarbures, en tenant compte de la banquise comme habitat pour les mammifères marins et de la saisonnalité, et en évaluant mieux les effets de ce type d'événements sur les mammifères marins (voir également le chapitre 11, Mammifères marins);
• que les plans d'urgence contre la pollution par les hydrocarbures (PUCPH) soient soumis à l'examen de la Garde côtière canadienne lorsque la nouvelle installation de manutention d'hydrocarbures sera construite;
• que les navires aient à leur bord un minimum d'équipement d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures, tels que barrières flottantes, récupérateurs, sorbants et dispositifs de stockage;
• que la VBNC ait un navire de soutien à l'anse à Edward, prêt à intervenir en cas d'incidents mineurs survenant au quai ou le long de la route maritime, et qui pourrait servir à l'entretien des aides à la navigation (la Garde côtière canadienne envisage une petite embarcation de travail capable de déployer des barrières flottantes et des récupérateurs dans les eaux côtières, de transporter des techniciens jusqu'aux aides à la navigation situées le long de la route maritime et de convenir à d'autres tâches normalement associées à une opération en mer; le navire pourrait en outre participer aux opérations de recherche et de sauvetage de la Garde côtière canadienne à titre de membre de la flotte auxiliaire de la Garde côtière).

La pertinence des pires des scénarios en ce qui concerne les quantités probables déversées, ainsi que le moment et le lieu des déversements envisagés, a été soulevée par l'Association des Inuit du Labrador. Elle a aussi souligné l'absence d'estimations de probabilité quantitative du risque encouru. On y critique également les modèles de dispersion et de devenir de la nappe utilisés, qui ne tenait suffisamment compte du rôle des courants et des glaces. On y signale également que la VBNC a omis d'étudier les effets cumulatifs des rejets d'hydrocarbures dans la baie Anaktalak, qui découlerait du transport effectué dans le cadre du projet. L'Association a recommandé que ces lacunes soient comblées et qu'un navire capable d'intervenir en moins de 12 heures soit disponible.

La VBNC a qualifié « d'invraisemblable » le pire des scénarios impliquant 5 000 tonnes, parce qu'il suppose le rejet quasi instantané de la totalité de la cargaison d'hydrocarbures à bord du navire, alors que, dans les pires événements observés, les rejets représentent rarement plus de 20 pour cent de la cargaison. La VBNC estime que l'étude des probabilités d'événements rares par modèles formels ne donne pas de résultats très précis et ne peut fournir d'outils d'intervention efficaces. Elle a cependant décidé de poursuivre son étude des scénarios de déversement d'hydrocarbures dans le cadre de sa planification d'urgence et de la mise en uvre de son Plan d'urgence contre la pollution par les hydrocarbures. La VBNC a convenu de la nécessité d'avoir de l'équipement d'intervention à proximité, mais estime qu'il est préférable de le localiser dans l'anse à Edward plutôt qu'à bord d'un navire. Elle a accepté de mobiliser un navire de travail dans l'anse à Edward. L'examen du Plan d'urgence par la Garde côtière canadienne est prévu par une réglementation et la VBNC entend s'y conformer.

Conclusions et recommandations

La commission estime que l'adoption par la VBNC de mesures de sécurité et de planification d'urgence constitue le meilleur moyen de réduire au minimum le risque d'accidents marins. Selon la société minière, il est peu probable qu'un déversement de concentrés ou d'hydrocarbures soit causé par un incident impliquant un navire, si des aides appropriées à la navigation, des systèmes de prévision de l'état des glaces et des conditions météorologiques, ainsi que des procédures d'exploitation et d'urgence efficaces sont mis en place et maintenus convenablement.

La commission en conclut que les pertes de concentrés au quai de chargement pourraient causer des effets localisés si des mesures adéquates de manutention et de lutte contre la poussière ne sont pas appliquées. Il faudrait que la VBNC assure une surveillance des opérations de chargement et modifie la procédure pour remédier à tout problème qui serait éventuellement décelé.

Recommandation 40

La commission recommande que la VBNC intègre les procédures de chargement et les mesures de contrôle des concentrés dans le Plan de gestion du transport maritime élaboré en consultation avec Transports Canada. La VBNC doit fournir les services d'un gardien de port au besoin, notamment lorsqu'elle procède au chargement des concentrés de cuivre à bord de navires n'arborant pas pavillon canadien. La VBNC doit aussi surveiller les opérations de manutention des concentrés sur les quais et prendre les mesures correctives qui s'imposent si elle observe des fuites répétées de concentrés.

La commission convient de la nécessité de mettre en place un programme de gestion de l'eau de ballast et d'inclure, dans tous les contrats de transport, une clause obligeant l'entrepreneur à s'y conformer. La prudence est de mise parce que l'atténuation des effets négatifs peut s'avérer impossible une fois l'espèce allogène introduite. Le programme doit donc viser à ce qu'aucun navire ne rejette dans la baie Anaktalak une eau de ballast non décontaminée provenant de l'extérieur d'une zone écologique régionale bien définie.

Recommandation 41

La commission recommande que, avant que ne s'amorcent les opérations de transport effectuées dans le cadre du projet, la VBNC soit tenue d'élaborer un programme de gestion de l'eau de ballast, en consultation avec Pêches et Océans Canada. Le programme doit viser à protéger l'intégrité écologique des eaux marines adjacentes à l'emplacement du projet. Les exigences prévues dans le programme doivent être intégrées à tous les contrats de transport, qui doivent en outre être assortis d'amendes en cas de non-conformité.

La commission souligne que le tonnage d'hydrocarbures que le promoteur propose de faire transporter par navire est certainement plus élevé que celui qui est actuellement transporté le long de la côte du Labrador. Les cargaisons sont par ailleurs beaucoup plus petites que celles acheminées par les gros pétroliers impliqués dans les marées noires les plus dévastatrices et les produits transportés se disperseraient plus facilement. Les estimations de probabilité formelles ont une utilité limitée, mais la prudence commande d'élaborer un plan d'intervention en présumant qu'un déversement important d'hydrocarbures surviendra à un moment ou à un autre du projet. La poursuite des travaux de modélisation devrait s'imposer pour intégrer les divers facteurs dégagés par les participants à la planification des interventions en cas d'urgence. Outre les gains que la VBNC pourra réaliser au chapitre de la planification d'urgence, la commission estime que la société minière pourra renseigner davantage la population sur la probabilité, l'importance et les conséquences d'une catastrophe en élaborant les pires scénarios et en les étudiant par modélisation.

La planification d'urgence doit porter sur le pire des scénarios « crédible ». La planification intégrée du déploiement des barrières flottantes, de la récupération de la nappe de pétrole et du nettoyage des côtes suppose l'existence d'un plan d'intervention qui détermine les endroits sur le littoral et les types de rivage qu'il faut protéger en priorité (en partie suivant les relevés des zones vulnérables existants), ainsi que les méthodes de nettoyage à utiliser selon les modalités convenues. Ce plan doit s'appuyer, en partie du moins, sur les relevés des zones vulnérables existants et sur les ententes établissant les méthodes de nettoyage à utiliser. En plus des parties juridiquement responsables, la formulation du plan doit faire intervenir les collectivités et les intérêts économiques susceptibles d'être touchés. Le Conseil consultatif de l'environnement pourrait encadrer les efforts continus de planification et d'intervention réalisés par toutes les parties concernées.

Recommandation 42

La commission recommande que la VBNC mette en oeuvre les mesures de sécurité et d'intervention d'urgence qu'elle a proposées relativement aux déversements d'hydrocarbures.

Recommandation 43

La commission recommande que la VBNC et Pêches et Océans Canada s'entendent sur le pire des scénarios crédible pour un déversement d'hydrocarbures, partir duquel toutes les parties responsables pourraient formuler leur plan d'urgence en cas de déversement. Dans le cadre du volet du projet relatif au transport maritime, il faudrait prévoir la mise en place de l'équipement d'intervention, l'examen et la mise à jour des plans d'intervention, ainsi que le maintien et la mise à l'essai des mesures d'urgence, conformément au plan établi. La VBNC et l'Association des Inuit du Labrador doivent également inclure un volet relatif à la planification d'urgence dans l'entente bilatérale de transport maritime que l'on négocie actuellement. La VBNC doit poursuivre ses travaux d'élaboration de scénarios de déversements d'hydrocarbures et les études sur le devenir de la nappe en cas de déversement; elle doit en outre tenir compte, comme il convient, des préoccupations soulevées par Pêches et Océans Canada et par le public dans ses efforts continus de planification d'urgence. Les plans d'intervention d'urgence doivent comporter des dispositions précises concernant la surveillance des effets et l'évaluation de l'efficacité des mesures d'intervention, qui seraient mises en uvre si un déversement majeur se produisait. La VBNC doit s'assurer que les exploitants de navire qui sont à son service connaissent ces dispositions et sont prêts les mettre en application.

On a indiqué à la commission que les mesures de retenue et de récupération des produits déversés s'avéreraient inefficaces si un déversement se produisait durant une tempête (c'est-à-dire, en présence de vagues dépassant trois mètres). Dans ce contexte, la planification d'urgence et une capacité d'intervention rapide depuis une base côtière constitueraient les principales stratégies pour réduire les effets du déversement au minimum. Le principal centre d'intervention le plus proche est toutefois à au moins 12 heures de distance lorsque les conditions sont favorables et il y aurait relativement peu d'équipement stationné à terre dans l'anse à Edward. Il est fort possible qu'un événement se produise durant une période de noirceur, de brouillard ou de mauvais temps. Il est donc souhaitable de doter les navires d'une meilleure capacité d'intervention de première ligne, même si la retenue et la récupération rapides des produits déversés pourraient s'avérer difficile lorsque les conditions sont défavorables.

Recommandation 44

La commission recommande que la VBNC oblige les navires transportant des combustibles vers le complexe minier à avoir de l'équipement d'intervention leur bord, notamment des barrières flottantes, des récupérateurs, des sorbants et des dispositifs de stockage.

Recommandation 45

La commission recommande que la VBNC garde un navire de soutien dans l'anse à Edward pour intervenir en cas d'incidents mineurs, aider à l'accostage, entretenir des aides à la navigation et servir d'intervenant de première ligne si un déversement majeur d'hydrocarbures se produit sur la route maritime.

Il faut qu'une stratégie et un plan complets de nettoyage depuis la rive soient élaborés avant que ne commencent les opérations de transport maritime. La commission estime que la vulnérabilité de la baie Voisey un déversement d'hydrocarbures le long de la route maritime proposée est faible. La présence des estuaires et des laisses de vase, dans lesquels les hydrocarbures peuvent persister longtemps sous forme toxique, confère la région une vulnérabilité particulière dont il faudra tenir compte dans la planification d'urgence.

Recommandation 46

La commission recommande que la Garde côtière canadienne, avec la collaboration et le concours de la VBNC, et en consultation avec l'Association des Inuit du Labrador, effectue une mise à jour des cartes des zones vulnérables existantes et complète les relevés des types de rivage, des habitats côtiers d'importance, des zones de pêche déterminantes et d'autres zones d'importance locale, avant de planifier de façon concertée les stratégies et les priorités d'intervention.